Bijdrage van buffers aan een robuust wegennet. Simulatiestudie met Aimsun

Verschillende studies hebben aangetoond dat delen van het Nederlandse wegennetwerk kwetsbaar
zijn (bijv. Snelder et al., 2012). Kleine ongevallen of slechte weersomstandigheden kunnen al tot
veel files en grote reistijdverliezen leiden. Een robuust wegennet, waarbij het netwerk minder
vatbaar wordt voor kleine verstoringen wordt daarom steeds belangrijker. In de Visie Robuust
Wegennet (Schrijver et al., 2008), ontwikkeld voor de ANWB, wordt op basis van een aantal
algemene principes een plan geschetst hoe een robuuste structuur van het hoofdwegennet in de
regio Rotterdam- Den Haag er uit zou kunnen zien. In deze visie nemen buffers een belangrijke
plaats in. Er zijn drie typen buffers geïdentificeerd:
• natuurlijke bufferfunctie van wegvakken;
• terugslagbuffers;
• doseerbuffers.
In dit rapport is aan de hand van een voorbeeldcase rondom de A13/Kruithuisplein (situatie 2010)
met micro-simulatie inzichtelijk gemaakt wat het effect van een doseerbuffer kan zijn op het aantal
voertuigverliesuren en de reistijd voor automobilisten die een route volgen door de buffer en voor
automobilisten die niet door de buffer moeten maar wel van de buffer profiteren. Daarnaast is
inzichtelijk gemaakt wat het effect van een dergelijke buffer op het totale aantal voertuigverliesuren
in het netwerk is. Voor een laag, middelhoog en hoog vraagscenario is het effect geanalyseerd
van de volgende bufferscenario’s:
• Geen TDI = referentie;
• Met TDI (2 rijstroken) = huidige situatie;
• Met TDI en 1 extra strook;
• Met TDI en 2 extra stroken;
• Met TDI en 3 extra stroken;
• Met TDI en 4 extra stroken;
• Met TDI en 5 extra stroken;
• Met TDI en 6 extra stroken.
Uit de analyses is gebleken dat de optimale buffercapaciteit vier rijstroken is, voor zowel het lage,
middel en hoge vraagniveau op de A13. Bij een buffercapaciteit van vier rijstroken moeten de
voertuigen die door de buffer moeten ongeveer 4 minuten extra wachten in ieder vraagscenario
ten opzichte van de situatie zonder buffer. De reistijdwinst die ze later halen doordat ze op de A13
beter kunnen doorrijden (buiten de modelgrenzen), is hier niet in opgenomen. De voertuigen op de
A13 hebben een reistijdwinst van respectievelijk 0,2, 0,4 en 1 minuut in het lage, middelhoge en
hoge scenario op het gedeelte van de A13 dat is opgenomen in het simulatiemodel. De voertuigen
op traject 1 (Delft – Den Haag) hebben een reistijdwinst van respectievelijk 0,2, 0,4 en -0,6
(=verlies) minuten in het lage, midden en hoge scenario.