In the course of 2015 the driving behaviour boundaries for RDE legislation was discussed and proposed in a technical commission in Brussel. In particular aggressive driving was to be excluded from the RDE test. The original proposal did not reflect the experiences with normal driving in on-road testing in the Netherlands. The proposal would mean typically half of the normal urban trips would result in invalid RDE tests. This boundary for aggressive driving is based on the 5% of the hardest accelerations in a trip, for different velocity ranges. The results of study from 2015 of driving behaviour for the Dutch national air quality model and emission inventories was brought in to the discussion, which showed a different range of driving behaviour than was the common understanding at the time. Consequently, the original proposal was adapted to reflect partly the Dutch results. The concerns regarding normal and extremes in aggressive driving remained. Moreover, the method of using a professional driver, following random cars on the road was questioned as a valid approach to determine driving behaviour. A chase car could result in more hard acceleration in order to follow cars in front. Also the Dutch driving behaviour may not reflect the European average. In order to establish the legitimacy of the first result, the Ministry of Infrastructure and Environment ordered a second study, to address the concerns raised in Brussel. This study is reported here. The same driver also drove in Belgium, France and Germany. Moreover, an in-car radar was used to measure relative velocity of the chase car and the car in front. In the Netherlands a licence plate camera is used to determine the power-to-mass ratio of the cars in front, to see if discernible differences in driving behaviour could be correlated with the different engine powers of vehicles on the road. It turned out that driving behaviour in Belgium is more aggressive, according to the RDE definition, than in the Netherlands or France. On the other hand driving behaviour in Germany is less aggressive. The effect of power-to-mass differences could not be established with confidence. On the other hand, the professional driver in this study drove slightly less aggressive than the cars he followed. It can be concluded that the car chase method can serve as a method to establish the driving behaviour on the road. This conclusion does not automatically carry over to any other chase car study. This report also summarizes results on the effect of payload on the driving behaviour with light commercial vehicles, or vans. With a high payload, large vans cannot drive aggressively according to the RDE definition, based on the maximal accelerations during the trips. Given the power-to-mass ratios, in some cases the RDE boundary is physically not attainable for many heavy-loaded vans. This is unlike passenger cars where the engine power is generally sufficient to drive aggressively according to the RDE definition. The current RDE boundary would exclude a limited number of trips recorded in the Netherlands. In Belgium more trips would be excluded. In the uncertainty band also a few trips in France might be invalid. Only in Germany all trips were clear of the aggressive driving boundary of the current RDE legislation.
In de loop van 2015 is er besproken welk rijgedrag uitgesloten zou worden van de nieuwe RDE test voor voertuigemissies op de weg. In het bijzonder zou agressief rijgedrag uitgesloten worden op basis van de fysieke versnellingen van het voertuig tijdens de testrit. Het oorspronkelijke voorstel uit de technische commissie in Brussel strookte niet met het beeld op de Nederlandse weg. Zowel normaal Nederlands rijgedrag voor emissiefactoren, als gemiddeld rijgedrag in emissiemetingen, viel gedeeltelijk buiten de grenzen in het voorstel. Op basis van dat voorstel zou ongeveer de helft van al het rijgedrag in de stad uitgesloten worden als te agressief. De resultaten van een Nederlandse studie uit 2015 voor rijgedrag voor emissiefactoren voor de luchtkwaliteitsmodellen is daarom ingebracht. De uiteindelijke RDE wetgeving reflecteert deels deze inzichten. Maar de zorg bleef bestaan waarom de Nederlandse studie afwijkend was van het gevestigde beeld in bij experts in Brussel. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft daarom een extra studie gelast om uitsluitsel te geven over een aantal vragen omtrent de verschillen in inzichten. Ten eerste is deze studie uitgevoerd in Nederland, Frankrijk, België, en Duitsland om te bepalen of er nationale verschillen zijn in rijgedrag. Dat bleek inderdaad het geval. In België wordt agressiever gereden dan in de andere landen, en in Duitsland wordt het tamst gereden. Rijgedrag studies uit een enkel land hebben daarom geen directe relatie tot het gemiddelde Europese beeld, maar zijn wel belangrijk om lokale effecten goed te begrijpen. Ten tweede is de onderzoeksmethode van het volgen van willekeurige auto’s op de weg in twijfel getrokken. Met behulp van een geïnstalleerde radar in het volgvoertuig is de snelheid van de gevolgde auto’s ook achterhaald. De volgauto rijdt gemiddeld iets minder agressief dan de auto’s die hij volgt, maar de verschillen zijn erg klein. Er zit wel enige spreiding op deze resultaten, maar die kunnen ook het gevolg zijn van de tekortkomingen aan deze nieuwe methode om de snelheid van beide voertuigen te bepalen. Ten derde, de onderliggende aanname onder de huidige wetgeving is, dat alle voertuigen hetzelfde rijden, ondanks het verschil in motorvermogen. Voor bestelauto’s, zeker bij volle belading, is het duidelijk dat dat niet zo is. Deze voertuigen kunnen fysiek niet agressief rijden, in termen van de versnellingen, volgens de RDE wetgeving definitie. Aan de andere kant zijn er aanwijzingen dat het aanwezige vermogen, in hoog vermogen voertuigen, deels gebruikt wordt om sneller op de gewenste snelheid te zijn, en daarvoor iets harder te accelereren. De methode van het achtervolgen van auto’s op de weg is, in principe, goed om een beeld te krijgen van normale rijgedrag op de weg. De keuze van de chauffeur, de instructies, en het voertuigen spelen daarin een belangrijke rol. Uit deze studie volgt dat de huidige definitie in de RDE wetgeving van de grens van agressief rijden redelijk geschikt is voor Nederland en Frankrijk, maar mogelijk te streng voor normaal Belgisch rijgedrag. Deze conclusie is gebaseerd op de onderliggende norm dat 95% van het normale rijgedrag binnen de grenzen van de RDE testregime ligt. Er zijn wel gebleken bezwaren aan een uniforme definitie van agressief rijgedrag gezien de grote variatie van voertuigen, van de zware bestelauto’s tot voertuigen met een zeer hoog vermogen, die allemaal onder dezelfde RDE wetgeving vallen.