The main objective of the Transumo project Intelligent Vehicles was to use in-vehicle telematics as a breakthrough technology to improve the quality of travel and sustainable road traffic and to appreciate the potential of in-car telematics in terms of safety, throughput, reliability and environment. The subproject "Professional Pilot" is performed within the framework of the Intelligent Vehicles Transumo project. The aim of this pilot was to influence the route choice behaviour of professional drivers by providing a financial incentive for following a safest route. The pilot addressed how this goal can be achieved. In the literature review it was concluded that the relationship between route choice and safety is not often described. One study was found, were the focus was on private drivers instead of professional drivers. Therefore, the concept of influencing the route choice to a safest route for professional drivers appeared to be new. For the theoretical and practical implementation, two different components have been explored. Firstly, a general model for the incentive program was proposed. This conceptual model was used as a basis for two studies conducted within this research. Secondly, a safest route algorithm was developed and described. In the literature, one can find algorithms to determine a fastest route or shortest route. However, ready-to-use algorithms for a safest route were not available. Therefore, a safest route algorithm was developed based on existing ‘Duurzaam-Veilig (Sustainable Safety)’ criteria. Besides the exploration, three studies have been undertaken in this part of the Transumo project Intelligent Vehicles. The first study was undertaken to assess the drivers’ response to incentives and thereby the potential benefit of safest routes advice with incentive. This study introduced a route-based incentive program operated by a logistic company together with an insurance company. In total 45 Dutch professional drivers participated in a survey about expected behaviour in case of a rewarding scheme for safest routes as implemented in the professional pilot, as preparation of participation in the professional pilot. The results showed that drivers tend to ignore safety-related information in making their route choices; however, the incentives had a significant effect on these choices. The incentives therefore seem to present an efficient way of influencing drivers’ route choices. The online survey used in this study is a stated preference technique to investigate driver behaviour in future situations. When the incentive program is put into practice, the actual driver behaviour (i.e. revealed preference) may differ. The second study, the main part of this Transumo subproject, was conducted to determine the revealed preference, i.e., whether incentives have a significant effect on the route choice in practice. During the Field Operational Test, which lasted for 2 months, the driving behaviour and route-choice of professional drivers were unobtrusively measured. The vehicles were equipped with a navigation system, which could generate a fastest and a safest route to a given destination. After one month, the participants were also rewarded when they drove the safest route. The used route algorithms have been compared for a sample of origin-destination points taken from the field operational test. In the comparison between the resulting safest and fastest route, it was found that in 78% of the cases the trips were equal. This result is an important requirement for the sustainable safety principle were one is aiming at both safest routes and fastest routes. For the remaining 22% of the cases, there were differences between the fastest and safest routes. The travelled distance for the safest route was longer compared to the fastest route. The differences were caused by an increase of travelled distance on motorways and access roads. The FOT did not show a positive effect on the use of an incentive as was hypothesised. There are many possible causes that could have an influence on the result found. The main point was that both systems differed with respect to functionality and usability, e.g. the time to generate a safest route took significant longer compared to the calculation time for a fastest route. In addition, due to various technological set-backs, the measuring period of the pilot was reduced several times. Because of the reduced measurement period, it is possible that an existing effect was not found. The third study was performed to assess the probability that public authorities, automotive industry and insurance companies are going to apply certain deployment options to influence the user to buy Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), and the probability that users will buy an ADAS given these deployment options. To this end, an actor and user survey were held, using the stated preference methodology, to estimate models of actor and user decision making. To the actor survey, 75 reactions were received of which 72 were usable, and to the user survey 250 reactions were received. Three different Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) were considered (for each of which it was expected that another actor would take the lead in deployment) and three deployment options were included for each actor (do nothing, stimulate or enforce). The different ADAS generally did not significantly influence the probability that actors will apply a certain deployment option. The deployment options itself and to a lesser extent, the deployment options of other actors were most important for the probability that actors will apply deployment options. The probability that users choose to buy an ADAS was found to be highly dependent upon financial incentives. In summary: A safest route algorithm is developed and implemented. This algorithm is successfully validated. In a survey drivers indicated a willingness to choose a safer route if a reward was given. Unfortunately, the field trial did not provide sufficient evidence that drivers actually drive this safer route. It is also uncertain whether the government or insurance companies are willing to provide incentives.
De centrale doelstelling van het Transumo project Intelligent Vehicles was om in-car telematica als een baanbrekende technologie te gebruiken om de kwaliteit van reizen en duurzaam wegverkeer te verbeteren en de waarde van de mogelijkheden van in-car telematica te waarderen in termen van veiligheid, doorstroming, betrouwbaarheid en milieu. Binnen het kader van het Transumo project Intelligent Vehicles is het subproject met de titel ‘professional pilot’ uitgevoerd. Het doel van deze pilot was om door middel van een financiële beloning beroepschauffeurs te stimuleren een veiligere route te laten volgen. In de pilot is onderzocht hoe het doel gerealiseerd kan worden. In een literatuuroverzicht werd geconcludeerd dat de relatie tussen de routekeuze en de veiligheid niet vaak beschreven is in de wetenschappelijke literatuur. Een studie werd gevonden waar niet-professionele bestuurders in plaats van beroepschauffeurs in deelnamen. Het concept van het beïnvloeden van de routekeuze van beroepschauffeurs lijkt daarom een onontgonnen terrein te zijn. Voor de theoretische en praktische uitvoering van de pilot zijn verschillende componenten onderzocht. Ten eerste werd een algemeen model voor de belonings¬structuur geponeerd. Dit conceptuele model werd gebruikt als basis voor twee studies die uitgevoerd werden in het kader van de professional pilot. Ten tweede is het veiligste route algoritme beschreven. In de literatuur vindt men algoritmen voor het bepalen van een snelste route of kortste route. Echter, kant en klare algoritmen voor een veiligste route waren niet beschikbaar. Daarom werd een veiligste route algoritme ontwikkeld, gebaseerd op de 'Duurzaam-Veilig' criteria. Daarnaast zijn drie studies verricht in het subproject ‘professional pilot’. In de eerste studie is onderzocht of een chauffeur in toekomstige situaties bereid zou zijn om een veiligere route te kiezen als er een beloning werd gegeven. In de tweede studie is onderzocht of chauffeurs daadwerkelijk een veiligere route zouden kiezen als er een beloning werd gegeven. Tot slot werd een derde studie uitgevoerd om te bepalen wat de kans is dat overheden, de automobielindustrie en verzekeringsmaatschappijen bepaalde implementatieopties (bijvoorbeeld het uitkeren van beloningen wanneer er veilig wordt gereden) in toekomstige situaties zouden gaan toepassen. Zoals gezegd, de eerste studie werd uitgevoerd om de bestuurdersreactie op beloningen te beoordelen en daarmee de mogelijke voordelen van veilige routes te kunnen bepalen. Voor deze studie werd een route gebaseerd beloningsprogramma geïntroduceerd. In totaal hebben 45 Nederlandse chauffeurs deelgenomen aan een enquête over hun verwachte gedrag bij een beloningsprogramma zoals uitgevoerd in de praktijktest, in voorbereiding op deelname aan de praktijktest. De resultaten toonden aan dat de bestuurders de neiging hadden om de veiligheidsgerelateerde informatie te negeren bij het maken van hun routekeuze. Daarentegen had de beloning een significant effect op de routekeuze. Belonen lijkt daarom een efficiënte manier om de routekeuze te beïnvloeden. De online enquête die in deze studie werd toegepast is een ‘stated preference’ techniek, een techniek om het gedrag van de bestuurder in toekomstige situaties te onderzoeken. De tweede studie omvatte het grootste deel van het Transumo-project en had als onderzoeksvraag hoe groot de daadwerkelijke invloed van een beloning op de route¬keuze is (revealed preference). Tijdens deze Field Operational Test, die 2 maanden duurde, werden het rijgedrag en de routekeuze van beroepschauffeurs gemeten. De voertuigen waren uitgerust met een navigatiesysteem die een snelste en veiligste route naar een opgegeven bestemming kon berekenen. Telematica technologie werd succesvol ingezet om de routes te berekenen. Na een maand werden de deelnemers beloond wanneer ze de veiligste route reden. De gebruikte route-algoritmen zijn vergeleken in een steekproef van herkomst- en bestemmingspunten. In de vergelijking tussen de daaruit voortvloeiende veiligste en snelste route, werd vastgesteld dat bij 78% van de gevallen de routes gelijk waren. Dit resultaat is een belangrijke voorwaarde voor het duurzaam veilig principe waar men is gericht op zowel veilige als snelle routes. Voor de resterende 22% van de gevallen waren er verschillen tussen de snelste en veiligste routes. De afgelegde afstand voor de veiligste route was langer in vergelijking met de snelste route. De verschillen werden veroorzaakt door een toename van de afgelegde afstand op snelwegen en erftoegangswegen. Het veldexperiment laat echter geen positief effect op het gebruik van die beloning zien, zoals verondersteld was. Er zijn vele mogelijke oorzaken die van invloed kunnen zijn op het gevonden resultaat. Het belangrijkste punt is dat beide systemen verschilden met betrekking tot de functionaliteit en bruikbaarheid, het berekenen van de snelste route ging bijvoorbeeld veel sneller dan het berekenen van de veiligste route. Bovendien, als gevolg van diverse technologische tegenslagen, is de meetperiode van de pilot ingekort. Vanwege de beperkte meetperiode is het daarom mogelijk dat er een effect van de beloning op de route keuze was maar dat het effect niet gevonden werd. De derde studie werd uitgevoerd om te bepalen wat de kans is dat overheden, de automobielindustrie en verzekeringsmaatschappijen bepaalde implementatie opties gaan toepassen om de gebruiker te beïnvloeden om bestuurdersondersteunende systemen aan te schaffen, en de kans dat gebruikers deze systemen ook daadwerkelijk aanschaffen gegeven deze implementatie opties. Hiertoe is een enquête gehouden onder stakeholders en gebruikers, waarin gebruik is gemaakt van de stated preference methodologie, om modellen te kunnen schatten van stakeholder- en gebruikersbeslissingen. Op het stakeholderonderzoek zijn 75 reacties ontvangen waarvan 72 bruikbaar, op het gebruikersonderzoek zijn 250 reacties ontvangen. Drie verschillende bestuurders-ondersteunde systemen werden beschouwd (voor ieder systeem werd verwacht dat een specifieke stakeholder het initiatief zou nemen) en drie implementatie opties waren opgenomen voor elke stakeholder (niets doen, stimuleren of verplichten). De verschillende bestuurdersondersteunende systemen bleken geen invloed te hebben op de kans dat stakeholders een bepaalde implementatie optie toepassen. De implementatie opties van de stakeholders zelf, en in mindere mate die van andere stakeholders, hadden de meeste invloed op deze kans. Verder werd geconstateerd dat de kans dat gebruikers ervoor kiezen om een bestuurdersondersteunend systeem aan te schaffen in hoge mate afhankelijk is van financiële prikkels. Samenvattend: Een veiligste route algoritme is ontwikkeld en geïmplementeerd. Dit algoritme is succesvol gevalideerd. In een enquête gaven chauffeurs aan bereid te zijn om een veiligere route te kiezen als er een beloning werd gegeven. Helaas is in de veldproef nog niet voldoende bewijs gevonden dat chauffeurs ook daadwerkelijk een veiligere route volgen. Daarnaast is het nog onzeker of de overheid of verzekerings¬maatschappijen werkelijk bereid zullen zijn om deze beloningen te gaan verstrekken.