In 2019 heeft Rotterdam een stedelijk Klimaatakkoord opgesteld met daarin klimaatdoelstellingen onder andere voor de sector Mobiliteit. De aanpak Nul Emissie Mobiliteit (2019) stelt dat deelmobiliteit, en specifiek het opschalen van elektrische deelauto’s, een belangrijke bijdrage kan leveren aan het realiseren van CO2-reductie. Een groot deel van de auto’s staat vooral geparkeerd en wordt maar incidenteel gebruikt (minder dan 10.000 km per jaar). Juist deze auto’s vervangen met lopen, fietsen, het OV en elektrische deelmobiliteit kan leiden tot een bijdrage van 15% CO2-reductie voor personenautoverkeer (Nul Emissie Mobiliteit, 2019). De Gemeente Rotterdam heeft TNO de vraag gesteld hoe deelmobiliteit (specifiek elektrische deelauto’s) kunnen bijdragen aan het behalen van klimaatambities in 2030, en welke scenario’s er bestaan voor de implementatie van deelauto’s en flankerend beleid om dit te bewerkstelligen. In de studie naar deelmobiliteit en klimaat in de stad Rotterdam in 2030 is gewerkt vanuit vier onderzoekslijnen: 1. Kwantitatieve studie naar opschalingsscenario’s en beleidsmaatregelen In deze onderzoekslijn zijn kwantitatieve analyses gedaan met behulp van TNO-modellen (genaamd New Mobility Modeller en Urban Strategy). Deze analyses geven inzicht in het benodigde aantal deelauto’s, de modal split (OV, fietsen, deelauto’s, privéauto’s) en de gerealiseerde CO2-reductie per scenario. Ook is gekeken naar de impact van flankerend beleid op het gebruik van deelauto’s (denk aan beleid zoals het verhogen van de aantrekkelijkheid van de deelauto of belemmerende parkeermaatregelen voor privéauto’s) en het effect hiervan op de CO2-reductie. 2. Laadbehoefte van elektrische deelauto’s In deze onderzoekslijn is een analyse gemaakt van gebruikspatronen van deelauto’s voor meer inzicht in het laadgedrag en de elektriciteitsbehoeften van elektrische (deel)auto’s. Hiervoor is gebruik gemaakt van historische data van elektrische (deel)auto’s uit Amsterdam. Ook worden de scenario’s voor 2030 vanuit onderzoekslijn 1 vertaald naar energiebehoeften in de toekomst en wat dit vraagt van de Rotterdamse laadinfrastructuur. 3. Governance, beleid en sturing Deze onderzoekslijn heeft de beleidsmatige verankering van de ambities voor klimaat en mobiliteit vanuit de perspectieven mobiliteit, energie, ruimte en sociaaleconomische koppelkansen geanalyseerd. Daarnaast is ingegaan op drijfveren en barrières t.a.v. het implementeren en opschalen van deelauto’s in Rotterdam richting 2030. 4. Overkoepelend perspectief – inzichten en aandachtspunten In deze onderzoekslijn is vanuit een integraal, overkoepelend perspectief gekeken naar de resultaten van de drie andere onderzoekslijnen. Er zijn twee workshops uitgevoerd samen met de gemeente Rotterdam om inzichten te bundelen en aandachtspunten te formuleren. Resultaten kwantitatieve studie Op basis van de resultaten van de modelstudie zijn er verschillende scenario’s – combinaties van flankerende beleidsmaatregelen in combinatie met de opschaling van deelauto’s – gemodelleerd die naar verwachting een grote bijdrage kunnen leveren aan het behalen van klimaatdoelstellingen in Rotterdam in 2030. Bij het introduceren van deelauto’s in het model zonder flankerend beleid, worden 0,51% van de ritten binnen Rotterdam met de deelauto afgelegd, waarvoor tussen de 4.100 en 5.200 deelauto’s nodig zijn. Deze deelautoritten vervangen deels OV-ritten (16%) en fietsritten (43%). De introductie van de deelauto zorgt daarbij dus voor minder OV- en fietsritten, en juist meer autoritten (privéauto en deelauto bij elkaar opgeteld). Hoewel er situaties denkbaar zijn waarbij dit niet bezwaarlijk is (bijv. op locaties waar de bereikbaarheid slecht is en OV niet rendabel), is een toename van automobiliteit en een afname van duurzamere alternatieven niet wenselijk en niet in lijn met ander Rotterdams beleid. In de scenario’s zijn twee categorieën flankerende beleidsmaatregelen (variabelen in de scenario’s) meegenomen; variabelen die inspelen op de aantrekkelijkheid van de deelauto (zoek- en looptijd, kosten en algemene aantrekkelijkheid) en variabelen die inspelen op de aantrekkelijkheid van de privéauto (reductie in autobezit en parkeermaatregelen). De variabelen met de grootste impact zijn: het verhogen van de algemene aantrekkelijkheid van de deelauto, het reduceren van autobezit, en het nemen van parkeermaatregelen (zoals verhogen van parkeerkosten of verlagen van parkeer-vergunningenplafond). In onderstaande tabel staan de belangrijkste resultaten van de kwantitatieve analyse samengevat. In 2030 zijn er, afhankelijk van het scenario, tussen de 5200 en 12.000 deelauto’s nodig. Het precieze aantal hangt af van de beleids- en ontwerpkeuzes. Tabel: Belangrijkste resultaten kwantitatieve analyse samengevat Laadbehoefte van elektrische deelauto’s Op basis van de analyse van het energiesysteem - zowel op basis van historische data (uit Amsterdam) als een doorvertaling van de deelautoscenario’s in 2030 naar energievraag - zijn er een aantal aandachtspunten met betrekking tot energie en laden geformuleerd. Ten eerste is aandacht voor slim laden, of uitgesteld laden gewenst. Uit de analyses blijkt dat deelauto’s grotendeels dezelfde gebruikspatronen volgen als privéauto’s. Immers, veel hogere bezettingsgraden leiden tot een verminderde kans op de en beschikbare deelauto wat ten koste gaat van de aantrekkelijkheid. Oor een vergelijkbare inzet worden de voertuigen op dezelfde momenten aan de lader gekoppeld. Dit leidt tot een piekbelasting. Omdat de gebruiksgraad van deelauto’s relatief laag is, is de laadbehoefte echter niet heel groot en is er ook voldoende tijd om uitgesteld te laden. Een tweede aandachtspunt is de algemene druk op het elektriciteitsnet die in de toekomst naar verwachting alleen maar zal toenemen. Dit komt door de groei in het aantal elektrische voertuigen maar ook een grotere vraag aan elektrische energie vanuit andere sectoren (zoals de gebouwde omgeving). Ten derde zijn er veel ontwerp- en beleidskeuzes die invloed hebben op de inrichting van laadinfrastructuur in Rotterdam. Dit zijn onder andere keuzes omtrent het stimuleren van langzaam laden versus snel laden (en laden op de parkeerplek of onderweg), het optimaliseren van gebruik van laadpalen (en voorkomen van ‘laadpaalklevers’) met speciale aandacht voor de laadpalen van deelauto’s omdat deze een lage gebruiksgraad hebben, keuzes over de ruimtelijke spreiding ofwel ruimtelijke consolidatie van laadinfrastructuur (bijvoorbeeld in hubs), en het realiseren van specifieke, gereserveerde laadinfrastructuur voor deelauto’s of een toegankelijke laadinfrastructuur voor meerdere gebruikers (deel-, privéauto’s, logistieke voertuigen, etc.). Beleid en sturing Kijkend naar beleid- en sturingsopties voor de Gemeente Rotterdam zijn er een aantal zogenaamde kritieke onderwerpen naar voren gekomen op basis van de analyses in de onderzoekslijnen. Allereerst; hoe kan de deelauto aantrekkelijker worden gemaakt? En hoe kan autobezit worden gereduceerd? De resultaten van de modelstudie geven weer dat het verhogen van de aantrekkelijkheid van de deelauto een zinnige maatregel is om te treffen. De invulling hiervan – denk hierbij aan een vereenvoudigd proces bij het huren van deelauto’s (digitale systemen), het veranderen van de algemene opinie over deelauto’s, of het beschikbaar stellen van luxere auto’s – is in de modelstudie niet geconcretiseerd in specifieke maatregelen; de aantrekkelijkheid van de deelauto als een constante is gemodelleerd die hoger of lager kan worden ingesteld. Het vergt additioneel onderzoek om te bepalen welke maatregelen in Rotterdam de gewenste effecten zullen bereiken, idealiter gespecificeerd naar verschillende doelgroepen. Naast het feit dat het vergroten van de aantrekkelijkheid van de deelauto nog verder ingevuld moet worden, is een ander belangrijk aandachtspunt dat deze beleidsoptie niet alleen invloed heeft op deelauto’s en privéauto’s, maar ook op het gebruik van OV en fietsen. Hoe aantrekkelijker de deelauto wordt, hoe meer mensen hiervan gebruik zullen maken; dus ook mensen die voorheen voor de fiets of het OV zouden kiezen. Dit is een specifiek aandachtspunt in het opstellen van flankerend beleid voor deelauto’s, waarbij de gemeente Rotterdam de ambitie heeft om voor zoveel mogelijk ritten prioriteit te geven voor lopen, fietsen of het OV, gevolgd door de deelauto die prioriteit krijgt boven de privéauto. Een tweede kritiek onderwerp is de aantrekkelijkheid en rol van de privéauto met flankerend beleidsopties rond parkeren en autobezit. Een belangrijke bevinding van deze studie is dat de grootste impact op het gebied van CO2-reductie wordt gerealiseerd met het stimuleren van de deelauto in combinatie met maatregelen die de privéauto minder aantrekkelijk maken (gericht op een reductie in autobezit en met parkeermaatregelen). In deze studie is gerekend met een verhoging van de parkeerkosten, echter andere parkeermaatregelen zijn naar verwachting ook effectief. Daarnaast is nog niet onderzocht wat de factoren zijn die invloed hebben op autobezit. In deze studie is namelijk de modal split berekend (gevolg van autogebruik) en is een reductie in autobezit als scenario-input meegenomen (-10%, -20%, -30% of -40%). Als laatste is het ook van belang dat deelauto’s (en de andere mobiliteitsopties in het mobiliteitssysteem) ruimtelijk en maatschappelijk goed ingepast worden. Ruimtelijk zijn er keuzes te maken die gaan over het verdelen van mobiliteitsopties en specifiek deelauto’s over de stad. Deelauto’s kunnen worden verspreid over de stad met bijvoorbeeld een deelauto in iedere straat, geclusterd in hubs op strategische locaties of een combinatie van deze twee aanpakken. Dit zijn ontwerpkeuzes die beide voor- en nadelen hebben en naar verwachting op lokaal niveau een andere impact zullen hebben. Daarnaast is er ook aandacht nodig voor maatschappelijke implicaties. Gezien de beleidsambities kan er bij de verdeling van mobiliteitsopties ook bijzondere aandacht zijn voor het kunnen bereiken van belangrijke bestemmingen (zoals werk of voorzieningen en voor specifieke wijken en buurten met bijvoorbeeld vervoersarmoede of slechte OV-bereikbaarheid. Vervolgstappen en kennisvragen Afsluitend worden vervolgstappen voor de gemeente Rotterdam op rij gezet met daarin een aantal kansrijke oplossingsrichtingen. Deze vervolgstappen helpen inzichtelijk te maken welke beleids- en ontwerpkeuzes er nog gemaakt moeten worden richting een toekomstbestendig mobiliteitssysteem. Ook worden er op basis van de inzichten van deze studie een overzicht gegeven van openstaande kennisvragen en suggesties gedaan voor vervolgonderzoek. Deze vervolgstappen en kennisvragen volgen uit deze studie, en zijn besproken met en aangevuld door de Gemeente Rotterdam tijdens de eindpresentatie in het Mobiliteit Ontwikkelplatform (MOP) op 13 juni 2022. De vervolgstappen die worden aangehaald zijn: • Het inrichten van een toekomstbestendig mobiliteitssysteem met een breder portfolio aan mobiliteitsopties, met daarin gespecificeerd wat de gewenste rol en bijdrage van ieder van de verschillende modaliteiten is. • Formuleren van flankerend beleid om het gewenste gebruik van deelauto’s verder vorm te geven en daar op te kunnen sturen. • Ontwikkelen van een langetermijnvisie op parkeren. • Meer inzicht verkrijgen in factoren die autobezit en -gebruik beïnvloeden. • Aandacht voor slim laden, druk op het elektriciteitsnet, rolverdeling tussen private en publieke partijen en de business- en value-cases. • Het adresseren van drijfveren en barrières. • Inspelen op ‘levensmomenten’ en gedragsincentives voor ander en duurzamer mobiliteitsgedrag. • Keuzes maken ten behoeve van de ruimtelijke en maatschappelijke inpassing van een toekomstbestendig mobiliteitssysteem. De kennisvragen die zijn geïdentificeerd zijn: • Welke factoren beïnvloeden privéautobezit en -gebruik? • In hoeverre resulteert een afname in autogebruik ook in een reductie in autobezit? • Welke beleids- en ontwerpkeuzes kunnen worden gemaakt voor een langetermijnvisie op parkeren? • Hoe wordt de deelauto aantrekkelijker gemaakt? • Hoe kun je beleid differentiëren naar verschillende doelgroepen? • Wat is de rol van nieuwe mobiliteitsconcepten zoals deelmobiliteit in het volledige mobiliteitsportfolio, en hoe kun je daar op sturen? • Wat is de rol van peer-2-peer deelautoconcepten en lease-auto’s?